Активните задни крила във Формула 1: Шест различни решения на отборите

Новите технически правила във Формула 1 дадоха свобода на отборите да търсят различни начини за преминаване между максимално притискане в завоите и минимално въздушно съпротивление на правите. Мерцедес, Ферари, Ред Бул, Макларън, Алпин и Ауди вече използват или са изпробвали различни механизми за активното задно крило.

Верстапен преди Баку: Имаме хубави спомени оттук

"Направихме някои добри стъпки с колата през последните няколко състезания и имаме хубави спомени оттук" допълни той.

Мерцедес – еволюция на познатата DRS концепция

Решението на Мерцедес е най-близко до начина, по който работеше старият DRS, като горният елемент на задното крило се отваря и увеличава процепа между двата профила. Дори в режим за правите основният профил и подвижният елемент продължават да създават известно количество притискане, а въздушният поток остава сравнително стабилно прикрепен към повърхностите. Това намалява риска от проблеми при повторното затваряне на крилото и позволява по-предвидимо възстановяване на максималната аеродинамична ефективност при спиране.

Ферари – радикалното обърнато крило

Ферари избра значително по-агресивен подход, при който горният елемент се завърта и практически се обръща при преминаване в режим за правите. Така подвижната част може дори да създава лек подем вместо притискане, а взаимодействието ѝ с основния профил намалява значително и с него пада въздушното съпротивление. При затваряне крилото на Ферари постепенно увеличава ъгъла си на атака, което подпомага възстановяването на въздушния поток още по време на самото движение към позицията за завои.

Ред Бул – същата идея, но с различно движение

Ред Бул също използва концепция с обръщане на горния елемент, но механизмът се движи в обратна посока спрямо този на Ферари. При отварянето се получава много голям процеп и значително намаляване на съпротивлението, като отборът използва централен механизъм за задвижване на системата. При връщането към режим за завои обаче крилото трябва по-рязко да възстанови правилния въздушен поток, което прави последната фаза на движението особено важна за стабилността на автомобила при спиране.

Макларън – собствената версия на H-крилото

Макларън разработи свое решение от същото семейство като системите на Ферари и Ред Бул, като в отбора то получи наименованието H-wing. Крилото се обръща в посока, сходна с тази на Ред Бул, което означава, че при достигане на затворената позиция въздушният поток трябва бързо да се прикрепи отново към профила. След първоначални изпитания системата стигна до състезателна употреба на Монца, а е предвидено отново да бъде използвана и на трасето в Баку, където ниското съпротивление е особено ценно.

Макларън разкри нова "еволюционна бранд идентичност"

С тази новина бе обявено и участието на отбора на Световния шампионат по издръжливост през 2027 година

Алпин – по-малко движение, по-постоянен поток

Алпин пое по напълно различен път и вместо да отваря или обръща рязко горния елемент, намалява неговия ъгъл на атака чрез спускане на задния му край. По този начин процепът между профилите се увеличава и се намаляват едновременно притискането и въздушното съпротивление, без потокът да се откъсва напълно от крилото. Предимството е по-плавният преход обратно към режим за завои, защото системата основно трябва да увеличи ъгъла на атака и съответно нивото на притискане.

Ауди – завъртане около центъра на профила

Ауди използва единствено по рода си решение, което може да бъде разглеждано като разновидност на концепцията на Алпин. Горният елемент се завърта приблизително около собствената си централна ос, като в режим за правите задният му край се спуска, а предният се повдига. При преминаването към режим за завои движението се обръща, което възстановява по-големия ъгъл на атака и необходимото притискане в задната част на автомобила.